Ponte Manetti

PONTE LEOPOLDO II  SULL’OMBRONE
di Salvatore Gioitta
(una versione del presente scritto è stato pubblicato sulla rivista “Opere”, giugno 2005 )

ponte1

Poggio a Caiano -1833 – Alessandro MANETTI, ingegnere e architetto.

1- UN PONTE SOSPESO TRA PRESENTE E PASSATO.

Alti come l’arco di Tito, enigmatici come statue dell’isola di Pasqua, due piloni di pietra si fronteggiano sulle sponde del fiume Ombrone tra Prato e Poggio a Caiano.
Sono i resti, di un ponte sospeso che univa le sponde della tenuta granducale di Poggio a Caiano, oggi ridotti ad oggetti curiosi, in un luogo senza nome.

Il ponte fu costruito nel 1933 “col disegno del cav. Alessandro Manetti” e “per impulso dell’Augusto Regnante”, Leopoldo II, e fu “il primo ponte sospeso che abbia visto la Toscana sopra uno dei suoi fiumi”, come riporta l’erudito E. Repetti alla voce “Cajano ” del suo Dizionario[1] che vide la luce nello stesso 1833 e le cui notizie assumono una valenza giornalistica[2] e mostrano, insieme alle testimonianze dirette del progettista[3], e nonostante la scarsità di fonti, come in quest’opera si intrecciavano motivi che ne fanno un episodio importante nella storia della tecnica, e dell’uso dei materiali, oltre che monumento da tutelare a testimonianza di un stagione di pionieri della tecnica e luogo da riportare nel tempo presente, dall’aldilà dei luoghi senza nome, rendendolo nuovamente percorribile e attraversabile.

2- IL PROGETTISTA

File:Manettia.jpg“…..col disegno del cav Alessandro Manetti…”

Alessandro Manetti (Firenze 1787-1865), figlio dell’architetto Giuseppe Manetti[4], è una delle figure di progettista, più interessanti del XIX sec. in Toscana e non solo, a causa della sua formazione culturale, contemporaneamente architettonica e tecnica, toscana e internazionale. Intraprende, gli studi di architettura all’Accademia di Belle Arti di Firenze e, nel 1809, è ammesso, alla Scuola Imperiale di applicazione dei Ponti e Strade a Parigi (unico allievo straniero, anche se bisogna ricordare che tra il 1806 ed il 1809 la Toscana era parte integrante dell’Impero).

“L’Ecole des ponts et chaussées” fondata nel 1747 da Perronet, formava gli ingegneri di Francia. Gli allievi (circa 60 in tutto), seguivano i corsi invernali a Parigi tenuti da personalità come Monge e Carnot, ed in estate erano inviati in missione nei cantieri dell’Impero.
Manetti si distingue negli studi ed ha modo di recarsi in Renania, in Olanda, in Provenza.[5]Con la Restaurazione, del 1814, torna a Firenze ed entra con un modesto impiego nell’Amministrazione statale, dove una rapida carriera lo porterà a progettare e dirigere, per 45 anni, le opere più importanti del Granducato. Si occupa della bonifica in Valdichiana, nel padule di Fucecchio ed in Maremma oltre che delle nuove strade di valico sull’Appennino. La sua carriera procede in rivalità con Pasquale Poccianti, la figura più nota del neoclassicismo toscano. Nel 1934, è direttore del Corpo degli ingegneri di Acque e Strade; nel 1850 direttore del Consiglio d’Arte cioè la prima autorità sia nel campo tecnico che in quello architettonico, e lo resterà fino alla cacciata dei Lorena nel 1859.

Tra le realizzazioni che la Toscana deve alla sua competenza, risaltano la “strada di Romagna” per il passo del Muraglione[6] (1831-1836), la “strada della Cisa” (1829-1943)[7], la strada dei “Due mari” (1828-1839).
Continui viaggi all’estero (Olanda, Austria, Francia, Germania) permettono a Manetti un continuo aggiornamento sulle novità tecniche. I suoi interessi vanno dalle tecniche di bonifica, alle ferrovie ed ai ponti.

3 – LA FUNZIONE TERRITORIALE

cavi2
Sul fiume Ombrone che divide il parco delle RR Cascine…”

La necessità di un diretto contatto tra le due parti che compongono la tenuta di Poggio a Caiano, è piuttosto antica. Le relazioni tra la villa, i suoi annessi e Cascine, per secoli sono avvenute tramite il ponte all’Asse ed il ponte a Tigliano, esistenti fin dal Medio Evo, esterni alla tenuta ed ovviamente aperti al transito pubblico. L’esigenza di un collegamento interno ai possedimenti,  , porta a fine ‘700 alla costruzione di un “ponte nuovo” che, in asse con il fronte posteriore della villa, si ricollegava ad un lungo viale rettilineo raccordato alla viabilità delle Cascine. Tale ponte, compare in una pianta del 1793 firmata Luigi Rastrelli ma probabilmente fu smantellato dopo qualche decennio a causa dei lavori di sistemazione e rettifica fluviale diretti dall’ing. Boscherini.
Intorno al 1811 Giuseppe Manetti (1761-1817) predispone, per la granduchessa Elisa Baciocchi, sorella di Napoleone, un progetto per il giardino di Poggio a Caiano, non realizzato dopo il ritorno dei Lorena.Un grande progetto neoclassico[8], arricchito da elementi simbolici e viali irregolari, e da un ponte in ferro sull’Ombrone. Dopo venti anni, il figlio avrebbe realizzato questo ponte, “meraviglia dell’arte fusoria”.

4 – IL PRIMATO
…il primo ponte sospeso che abbia visto la Toscana…”
ponte3Così Repetti sottolinea il primato del ponte nel Granducato, ma se esaminiamo le date delle contemporanee esperienze costruttive, vediamo che la sua importanza aumenta.

Nei primi due decenni del secolo in Francia ed Gran Bretagna furono costruiti ponti, con la tecnologia delle catene o “galle“,elementi metallici rettilinei simili a bielle, collegate alle estremità. Brown e Telford portano a termine le esperienze più ardite del periodo.
Il francese Marc Seguin, fu il primo ad utilizzare tra il 1823 ed il 1825, il cavo a fili metallici per realizzazioni impegnative, ed a diffondere questa tecnica in tutta Europa.

Il primo ponte sospeso costruito in Italia è il ponte “Ferdinandeo” sul fiume Garigliano nel Regno delle due Sicilie che fu terminato nel 1832 e che è stato recentemente restaurato. Si tratta di un ponte a catene di una notevole luce costruito dall’ing. Luigi Giura con la collaborazione delle ferriere calabresi.
Il ponte del Manetti, del 1933[9], posteriore di pochi mesi al ponte calabrese, risulta il primo in Italia ad essere costruito, non con catene ma con la tecnica dei cavi sospesi, che avrà degli sviluppi fino ai nostri giorni. Questo primato deve essere considerato nella giusta luce, pensando che la tecnologia del ferro sarà all’avanguardia nel campo dell’industria e della tecnica costruttiva per un secolo, fino all’avvento del cemento armato e costituirà la base della potenza industriale di paesi come Gran Bretagna.

Sono anteriori al ponte di Poggio a Caiano alcune passerelle pedonali, realizzazioni sperimentali, di pochi metri[10] che non possono chiamarsi ponti e confrontarsi con una struttura di 35 metri di luce, percorribile dalle carrozze.

5 – IL COMMITTENTE

File: Porträtminiatur Leopoldo II von Toskana.jpg“…. per impulso dell’Augusto Regnante….”

Leopoldo II, ultimo della dinastia Lorena, continuò la tradizione di buon governo dei suoi predecessori, in particolare predisponendo un imponente piano di opere pubbliche. Il ponte di Poggio a Caiano è un episodio sperimentale all’interno di tale programma di ammodernamento. Nel 1830 Manetti è a Parigi per conto del Granduca ed al suo ritorno in una “Relazione”[11] espone a Leopoldo II tutte le novità tecniche che vanno maturando in Francia, descrivendo canali, strade, ferrovie e ponti sospesi. L’interesse per le realizzazioni tecnologiche è comune ai governanti di tutta Europa ed in particolare per quelle che riguardano le infrastrutture di trasporto ormai indispensabili allo sviluppo economico ed industriale. In particolare i ponti sospesi sembravano all’inizio dell’Ottocento una tecnologia che prometteva soluzioni al problema di estendere le reti infrastrutturali.

6 – MATERIALI  E SOLUZIONI TECNICHE DEL PONTE SULL’OMBRONE

pigna

“…col ferro fuso dell’Elba superiormente preferibile a ogn’altro per duttilità.”

Le caratteristiche costruttive del ponte sono conformi alle più avanzate esperienze europee ed infatti trovano riscontro con la “Relazione” al Granduca del 1831, nella quale si descrivono, tra l’altro, i vantaggi dei ponti sospesi (leggerezza, risparmio di materiale, celerità di costruzione, scarso spessore del calpestio, e quindi minor impedimento alle acque di piena). Manetti si sofferma sui ponti che ha avuto modo di vedere, in particolare su quello “des Invalides” a Parigi costruito, con molte difficoltà, da Navier[12] e affronta anche specifici aspetti tecnici, come il collegamento tra i piloni, la solidità degli ancoraggi, la protezione dei cavi, il collaudo dei materiali e la preferenza per la struttura a funi metalliche della quale scrive:

il vantaggio stesso pel il filo di ferro preferibilmente alle catene tanto per la economia che risulta da un minor peso a forza uguale, quanto per la celerità nella esecuzione,…… e finalmente per il gusto e la bellezza, riuscendo meraviglioso l’effetto di un ponte nel quale le curve sgombrate dalle articolazioni che ne interrompono la continuità, compariscono semplici e pure all’occhio dell’osservatore“.[13]

Il ponte fu realizzato con impalcato ligneo, di quercia stagionata, formato da travi trasversali e tavolato con marciapiede e corsia carrabile. Il sistema di sospensione era formato da sei copie di funi alle quali era sospeso l’impalcato mediante altre funi a due cavi[14]

La struttura, aveva certamente risolto anche i tipici problemi delle eccessive oscillazioni verticali e orizzontali. Le prime, dovute ai carichi mobili, sono particolarmente pericolose se ripetitive e ritmiche (nel 1850 il ponte di Angers crollò per il passaggio di truppe in marcia). Manetti risolve il problema distribuendo i carichi su sei diverse funi per lato che ricevono i carichi uno dopo l’altra in serie, impedendo così che i veicoli, spostandosi, facciano sommare tra di loro i movimenti in verticale. Non sappiamo se le oscillazioni orizzontali, dovute alle folate di vento, vennero ostacolate con elementi incrociati sotto l’impalcato; comunque testimonianze dirette concordano sul fatto che il ponte non presentasse oscillazioni significative. Da non sottovalutare è l’effetto irrigidente (teorizzato per primo da M. Seguin) dato dalla trave reticolare del parapetto, costituito fatta da robusti elementi in legno giuntati tra di loro con incastri ed elementi metallici.

7 – IL DIRETTORE DEI LAVORI

“…diretto dal meccanico Raffaello Sivieri.”

Anche se Manetti avrà avuto modo di seguire di persona i lavori, la realizzazione del ponte fu affidata alla direzione lavori del “meccanico” Raffaello Sivieri che era in realtà il giovane e stimatissimo direttore delle fonderie di Follonica.[15] Nato a Pistoia nel 1801, muore di malaria nel 1839 lasciando un vuoto tale che il Granduca pensa, di alienare le fonderie. La sua presenza sul cantiere dimostra l’importanza che esso rivestiva sul piano sperimentale per la nascente industria toscana, ma probabilmente sarà stata limitata al delicato momento del montaggio dei cavi metallici giunti da Follonica, quando le imponenti opere murarie erano già compiute. Ugualmente da Follonica saranno giunti i fregi e le iscrizioni in ghisa che adornano i piloni del ponte.

6 – LE FONDERIE DI FOLLONICA

ponte3“E’ una meraviglia dell’arte fusoria nata e fatta adulta in un istante nei forni di Follonica.”

Leopoldo II riformando la struttura organizzativa dell’attività siderurgica aveva privilegiato l’area di Follonica, dove le ferriere esistevano dal XVI sec., sfruttando la facilità di approvvigionamento di ottimo minerale dall’isola d’Elba, aumentandone l’efficienza e la produttività, nonostante la malaria che limitava molto, nel corso dell’anno, l’attività lavorativa. Furono edificati edifici e nuovi impianti che diventarono operativi proprio negli anni di costruzione del ponte. Sull’ingresso dello stabilimento il Granduca volle fosse scritto : “Al ferro padre di tutte le industrie, siccome tempio, Leopoldo II dava l’anno MDCCCXXXIV“.
Da questa moderna struttura uscirono tutti gli elementi costruttivi e decorativi in ferro per la costruzione del ponte sospeso sull’Ombrone.

Altro elemento che lega Manetti alle fonderie di Follonica, è il ruolo di direttore artistico delle fonderie dell’architetto Carlo Reishammer, (Firenze 1806-1883) suo genero e suo strettissimo collaboratore. Si tratta di una interessantissima figura di progettista che solo di recente è stata messa in luce.[16]  La sua opera più conosciuta è la chiesa di S. Leopoldo a Follonica, caratterizzata d’uso insolito della ghisa nel portico, nel campanile, nei vari fregi ed addirittura negli interni. Notevoli anche le porte doganali di Livorno, in collaborazione con il suocero Manetti, la fontana in ghisa di Arcidosso e l’ingresso alle fonderie di Follonica; tutte caratterizzate dall’uso del ferro.[17]

8 – L’INDUSTRIA SIDERURGICA

DSCN0011“…. una nuova importantissima industria nazionale fatta col ferro fuso dell’Elba….”

Tra il1835 e il 1837 i fratelli Seguin costruivano a Firenze con materiale e tecnologia francese, due ponti sospesi sull’Arno, di 90 metri di luce. Attualmente entrambi scomparsi, erano localizzati, uno (“S.Ferdinando”) sul posto dell’attuale ponte S.Niccolò e l’altro (“S.Leopoldo”) nei pressi dell’attuale ponte alla Vittoria[18]. I fratelli Marc e Jules Seguin, avevano fondato una efficiente società, a cui si devono ben 86 ponti in Europa, che si occupava della progettazione e della costruzione con schemi strutturali standardizzati e assicuravano un prodotto di qualità industriale in tempi contenuti e soprattutto senza oneri per la committenza, visto che la remunerazione per la società esecutrice era la “concessione” del pedaggio per cento anni. Non sorprende che Leopoldo II, si sia rivolto a loro pur disponendo del Manetti che, come massima autorità tecnica, fu chiamato a giudicare i due progetti; non avanzò alcuna critica, limitandosi a chiedere di vedere i particolari costruttivi ed a stabilire un collaudo finale con un carico di circa 200 Kg. al mq.[19]

Solo per il ponte di  S. Niccolò avanzò il dubbio che la posizione dei pilastri facesse diga all’acqua di piena. In effetti il ponte fu spazzato via dalla piena, ricostruito e poi definitivamente smontato.

Le due strutture si rivelarono valide anche sotto l’aspetto estetico e ben si inserirono, a vedere le foto Alinari, con la loro leggerezza nel paesaggio urbano fiorentino. La scelta granducale, pur giustificata da considerazioni economiche,fu penalizzante nei confronti di una realtà industriale e tecnica che avrebbe avuto da quella occasione la possibilità di emergere a livello nazionale e che si era rivelata solo due anni prima, in grado di assolvere a tale compito. Si aprì, in tutta Italia, un lungo periodo di predominio straniero nel campo delle costruzioni metalliche, delle infrastrutture e delle ferrovie che ebbe dovunque effetti deprimenti sull’industria siderurgica, ma che comunque, avviò processi di ammodernamento e trasformazione. Per la siderurgia, nonostante la realizzazione di opere di valore tecnico, lo sviluppo non fu di lunga durata, a causa di processi tecnologici obsoleti, di alti costi e dell’esportazione della maggior parte del minerale elbano che rapidamente andò ad esaurirsi.

9 – ALTRI PONTI

La delusione del Manetti per il mancato incarico, deve essere stato grande. Del ponte di Poggio a Caiano parlerà nella sua autobiografia, pubblicata postuma, in modo riduttivo e deluso, dispiacendosi soprattutto della luce limitata che non ha permesso di dimostrare le potenzialità del sistema costruttivo: “codesti ponti non debbono costruirsi se non con luci molto ampie che ne fanno concepire all’occhio di primo aspetto, l’arditezza. L’Ombrone non è ampio abbastanza per applicarveli.[20]

Inoltre le realizzazioni più recenti gli rendono evidente di aver sovradimensionato gli appoggi: “Errò il Navier nel ponte degli Invalidi per scarsità; errai io per soverchia robustezza….Non voglio scusarmi, ma asserisco con persuasione piena che le nobili dame specialmente, non sarebbero passate su certi trespoli che ho veduto all’estero.

Al di là della divertente osservazione, il progettista era evidentemente scontento, a distanza di qualche decennio dalla realizzazione, del rapporto conflittuale tra elementi tecnologici ed elementi tradizionali che invece rappresenta uno degli elementi di maggior interesse dell’opera.
Da notare che nel 1831 il suo parere era diverso, tanto da scrivere che il collegamento tra i piloni doveva essere realizzato con archi che “hanno la figura di una potenza”.
Dopo trenta anni il linguaggio architettonico era mutato e la tecnica aveva enormemente progredito facendo sembrare trascurabile il ponte sull’Ombrone perfino al suo progettista.

Comunque tra il1834 e il 1835, Manetti insieme con Reishammer e Sivieri, progetta e realizza, uno snello ponte a catene, finanziato da De Larderel sul fiume Cecina, tra Pomarance e Saline.[21]  Il ripiego sulle catene, è dovuto alla difficoltà di produrre canapi di lunghezza adeguata nella fonderia di Follonica che in effetti produceva soprattutto ghisa.

Tra il 1840 e il 1844 progettano il prototipo per tre ponti sospesi da costruirsi “in eguali forme e dimensioni” in tre diversi luoghi della Maremma[22] . In questo progetto, anch’esso con catene, i piloni di pietra si trasformano in esili cavalletti metallici, a cui le catene sono sospese  e non appoggiate.[23]

Infine Reishammer firma nel 1844, il progetto di un ponte sospeso “a canapi di filo di ferro” che si doveva costruire sull’ Ombrone maremmano[24]della luce di braccia 142” (circa 82 metri) e che rappresenta il vertice di questo iter progettuale. Ci restano dei bellissimi disegni[25] caratterizzati da eleganti particolari costruttivi in ferro forgiato ed in fusione di ghisa e di piloni estremamente esili in cui si accoppiano pietra e ghisa. Il linguaggio neoclassico era ormai lontano, e del resto è stato notato come le decorazioni in ghisa di Reishammer sembrano anticipare il liberty.

10- IL LINGUAGGIO ARCHITETTONICO –

Dopo gli aspetti storici e tecnici, rimane da considerare il linguaggio architettonico con cui il progettista ha tradotto i caratteri tecnici d’avanguardia. Colpisce in particolare la forma stessa delle strutture superstiti, i due straordinari archi in pietra.

In realtà Manetti non può ridursi alla figura di espertissimo ingegnere. L’iniziale cultura architettonica, l’influenza del padre, la formazione parigina e i numerosi rapporti personali, portano l’opera ed il progettista ad una complessità culturale comune peraltro all’ambiente architettonico neoclassico toscano che nei primi decenni del XIX sec. è caratterizzato dalla presenza di numerosi architetti di valore.
Giuseppe Manetti, Pasquale Poccianti, autore a Poggio a Caiano della Limonaia e della Conserva d’acqua, e Lorenzo Nottolini, sono figure di rilievo nell’architettura italiana e si muovono in un ambito culturale con numerosi collegamenti alla cultura europea e francese che vede allora prevalere il nuovo linguaggio neoclassico sulle regole classiciste e sull’ordine architettonico.

Dentro queste coordinate culturali, il ponte continua a presentarsi come un enigma: due piloni di pietra si fronteggiano, senza che l’osservatore possa trovare nel catalogo della memoria, un luogo o una presenza analoga e, pur richiamandosi all’archetipo classicista dell’arco di trionfo, non trovano riferimenti visivi immediati.
L’arco estradossato rimanda più all’immagine archeologica di un rudere che alla compiutezza di un monumento. I piloni osservati nella loro nuda geometria, in cui il riferimento all’ordine classico è ridotto al minimo, sembrano apparentarsi alla breve stagione del linguaggio architettonico che nasce in Francia con le figure di architetti visionari come Ledoux e Boullè; una meteora, quella degli architetti “della rivoluzione” che attraversa la cultura europea tra i due secoli e che non ha ancora terminato di svelare il suo ruolo di “rivoluzione del linguaggio”. Un neoclassicismo geometrico, purista e irrazionale che in breve tempo sarà sorpassato dall’eclettismo e dal tecnicismo degli ingegneri, in un epoca che vede per la prima volta la separazione tra tecnica e arte del costruire. Tale dicotomia fu presente a tutta la scuola neoclassica toscana a cominciare dal Poccianti, dal Nottolini, e dal Reishamer.

Il ponte del Manetti vive proprio in questa divaricazione tra la leggerezza strutturale del ferro e l’antica sapienza costruttiva della pietra tagliata in forme esatte. Non si tratta comunque di raffinata mediazione, ma di inconsapevole rappresentazione del conflitto in atto ed infatti, Manetti, a posteriori, si dice scontento del risultato formale del ponte sull’Ombrone per l’eccessivo peso visivo dei piloni e quindi per il rapporto conflittuale con la struttura delle funi e dell’impalcato[26].
A contatto con elementi tecnici e funzionali, il linguaggio classicista diventa austero, i dettagli essenziali, la forma assoluta e geometrica, ma la dialettica tra i due materiali rimane drammatica, e fatalmente irrisolta, nonostante l’eleganza dei fregi e delle iscrizioni in ghisa.

11 – DECADENZA E FINE
ponte4
Il ponte, oggetto di interventi di manutenzione all’impalcato nel corso dell’Ottocento, perse la propria funzionalità nel primo dopoguerra, pur non crollando, e fu necessario, chiuderne l’accesso prima con cancelli poi con muri.

La documentazione fotografica inedita che accompagna questo articolo risale al periodo 1936-1938 (alcune delle foto mostrano i lavori di rialzamento degli argini a seguito di eventi alluvionali di quegli anni) e proviene dall’archivio fotografico dell’Istituto Agronomico per l’Oltremare di Firenze (che all’epoca era l’ente proprietario dell’area sulla sponda destra e del vicino bosco del Bargo utilizzati per sperimentazioni agricole).

Sembra fuori dubbio che a cedere sia stata la parte lignea, quella che necessitava di una continua manutenzione e che secondo un “Preventivo di spesa”[26] del 1940 andava completamente sostituita. Per più di un secolo il ponte aveva adempiuto al suo ruolo, con una longevità che poche strutture di quell’epoca possono vantare, rivelando la qualità dei materiali e della progettazione. Quasi nessun ponte sospeso del XIX secolo è rimasto in piedi e quei pochi hanno subito la ricostruzione con elementi e tecnologie nuove.

Inagibile e tuttavia non ancora collassato, il ponte trovò la sua fine definitiva nel 1944,[27] quando i tedeschi in ritirata lo minarono insieme a moltissimi altri ponti toscani.[28]  In effetti i soldati fecero saltare, soltanto gli ancoraggi ovvero “massi di ritenuta” (detti anche “pigne”) sul lato destro del fiume, facendo così venir meno il fragile equilibrio che ancora teneva in piedi l’insieme delle funi, dei tiranti e dell’impalcato.

12 –  STATO ATTUALE

Delle strutture tese in ferro non vi è nessuna traccia, e così anche delle strutture inflesse in legno. Le opere in pietra, compresse, invece risultano quasi integre. I piloni rappresentano un esempio dell’arte della costruzione in pietra da taglio, che nei primi anni dell’ottocento raggiunge la perfezione prima di essere soppiantata dai nuovi materiali. I blocchi di pietra da taglio non sono soltanto sovrapposti gli uni agli altri, ma invece incastrati in modo da formare un unico monolitico blocco senza utilizzo di malte o leganti. Del resto la “stereotomia” era un insegnamento fondamentale dell’Ecole des ponts et chaussées, portata ad un livello insuperato grazie all’opera di Perronet e al metodo di rappresentazione di Monge. Si può solo supporre che i vari blocchi lapidei abbiano dei perni metallici di collegamento, come si usava per opere così impegnative. Sono ancora presenti, le eleganti iscrizioni e i fregi sui piloni, la data con numeri metallici in rilievo sull’intradosso degli archi, e le asole di ancoraggio in ferro forgiato, che sporgono dai massi di ritenuta sul lato sinistro del fiume, mostrando un materiale perfettamente integro dopo 160 anni di esposizione alle intemperie.

13 – IPOTESI DI RICOSTRUZIONE

Il ponte del Manetti sembra recentemente essere oggetto di una riscoperta e diverse tesi presso di Architettura e di Ingegneria hanno affrontato con entusiasmo l’ipotesi della ricostruzione più o meno filologica, studiando nel dettaglio le modalità costruttive originarie.
L’importanza della ricostruzione del ponte con una funzione di percorso pedonale risulta del tutto evidente, in quanto potrebbe riallacciare i rapporti che hanno legato, in altre epoche, le sponde del fiume, aiutando a rimettere insieme i frammenti sparsi di un sistema territoriale che aveva trovato nel ponte un simbolico compimento come ultimo ingranaggio di una complessa macchina che aveva il proprio motore nella Villa Medicea.

Per poter meglio analizzare la possibilità di una fedele ricostruzione si può fare riferimento al ponte, praticamente contemporaneo, realizzato nel 1839 dall’architetto Nottolini[29] sul fiume Lima a Fornoli di Lucca. Questa struttura, anche se costruita con la più convenzionale tecnica delle catene, lascia immaginare il ponte del Manetti ancora in funzione, anche perché nel disegno dei portali in pietra, Nottolini si lascia influenzare dal ponte di Poggio a Caiano ed in particolare dalla sua”figura di una potenza” e dalla ricerca di una relazione della tecnologia con il repertorio stilistico dell’architettura che si rivela conflittuale, pur utilizzando lo schema classico dell’arco di trionfo invece che il singolo e decontestualizzato arco estradossato.  Nottolini occupava la carica tecnica più importante a Lucca e si occupò delle più diverse opere pubbliche, avendo così modo di conoscere, per motivi istituzionali, il suo omologo fiorentino Manetti. I due progettisti erano legati da stima reciproca e si ha notizia di sopralluoghi fatti insieme, tra cui una visita al ponte medievale “del Diavolo” nella lucchesia. La somiglianza dei due ponti, che hanno pressappoco la stessa lunghezza, continua anche successivamente alla costruzione. Infatti anche il ponte di Nottolini ha subito la rovina a causa della guerra, ma al contrario del ponte sull’Ombrone fu ricostruito, nel dopoguerra con una certa fedeltà alle tecniche originarie, dal prof. Sanpaolesi[30], il quale si dispiaceva di aver dovuto realizzare le catene, originariamente in ferro forgiato, con acciaio industriale[31]  Altri restauri sono stati poi effettuati negli ultimi anni.

Di fronte a questa esperienza ci possiamo chiedere se sia possibile ricostruire “così com’era” e far rivivere anche il ponte di Manetti. In effetti il ponte sulla Lima godeva al momento della ricostruzione, ed ancora oggi, di condizioni ambientali immutate rispetto all’epoca di costruzione, mentre il ponte sull’Ombrone, rimasto rovinato ed inutilizzato, si è venuto a trovare in un ambiente profondamente trasformato, con gli argini che sono stati rialzati e attualmente si trovano a oltre un metro sopra la quota originaria del ponte. In queste condizioni risulta improponibile una ricostruzione fedele che metterebbe il ponte sotto la linea di massima piena. Ugualmente improponibile, mantenere lo stesso schema costruttivo rialzato di 150 cm. rispetto all’originale, perché creerebbe un rapporto del tutto snaturato tra la posizione dei piloni, l’impalcato e i viali di accesso , oltre che, in definitiva, proporzioni e modalità d’uso inaccettabili.

La ricostruzione filologica risulterebbe eventualmente fedele solo visivamente e non garantirebbe il reperimento dei materiali ed il loro montaggio in aderenza al modello originario che risulta impossibile visto che i requisiti oggi richiesti alla più semplice delle passerelle sono incomparabili con le sezioni strutturali e le caratteristiche dimensionali originarie del ponte.

La strada da seguire nella ricostruzione, sembra quella di recuperare sia la funzione territoriale, sia lo spirito di sperimentazione che caratterizzava il ponte al momento della sua costruzione, interpretando la leggerezza strutturale in forme del tutto moderne. Una struttura esile e trasparente che lasci i due possenti piloni alla loro enigmatica esistenza e che riproponga il complesso rapporto tra la materialità lapidea e l’immaterialità metallica. In questo caso la ricostruzione del ponte contribuendo alla nascita di un grande parco urbano unico nel suo genere, dalla periferia pratese alle colline, rappresenterebbe non soltanto un collegamento nello spazio, ma anche nel tempo e nella memoria.


[1] E. Repetti – Dizionario geografico fisico storico della Toscana – vol I – Firenze 1833
[2]Sul fiume Ombrone che divide il parco delle RR Cascine a un quarto di miglio dalla strada R.. Pistoiese, è stato innalzato, nel 1833, dal genio benefico di Leopoldo II, il primo ponte sospeso che abbia visto la Toscana sopra uno dei suoi fiumi col disegno del cav. Alessandro Manetti, diretto dal  meccanico Raffaello Sivieri. E’ una meraviglia dell’arte fusoria nata e fatta adulta in un istante nei forni di Follonica per impulso dell’Augusto Regnante, che volle offrire in quest’opera di squisito lavoro un bello esempio all’ universale, onde intraprenda a giovarsi di una nuova importantissima industria nazionale fatta col ferro fuso dell’Elba superiormente preferibile a ogn’altro per duttilità
[3] A. Manetti  – Mio passatempo. Scritto postumo  del Comm.  A. Manetti, già Direttore generale delle Acque e Strade e delle  Fabbriche civili in Toscana -Tipografia Carnesecchi – Firenze 1885
[4] Giuseppe MANETTI (1761-1817), personalità rilevante nel panorama artistico dell’architettura neoclassica non solo toscana (per notizie approfondite vedi nota 5).
[5] AA.VV.-Alla scoperta della Toscana lorenese. L’architettura di Giuseppe e Alessandro Manetti e Carlo Reishammer , Firenze 1984.
[6] La località deve il nome ad un’invenzione del Manetti a meta tra la genialità ed il paradosso. La strada, giungendo sul valico, trovava un imponente muro che la divideva in due corsie, permettendo così alle vetture di scegliere la parte sottovento e sottrarsi così alle forti folate.
[7] Per questa strada occorsero innumerevoli trattative con il ducato di Modena e l’Austria. Manetti dovette, su incarico del granduca, recarsi da Metternich a Milano per illustrare i vantaggi del suo progetto. (vd. P.Bellucci – “I Lorena in Toscana” – 1984)
[8] ASF-Possessioni  pianta n°.534
[9] in: L. Zangheri-Cresti,  Architetti e ingegneri nella toscana dell’Ottocento – Firenze- troviamo un annotazione secondo cui il progetto del ponte risale addirittura al  1811-12 , ma non viene citata la fonte.
[10] Per notizie a riguardo vedi tra l’altro: GORI R., I primi ponti sospesi dell’Ottocento, in AA.VV. Il ponte e l’architettura, Venezia ,1994 – Una passerella di questo genere sembra fosse stata costruita a poche centinaia di metri dal ponte di Poggio a Caiano su un canale della Fattoria delle Cascine alcuni anni prima. (vedi AA.VV. “Le Cascine di Tavola a Prato” 1990)
[11] La relazione si trova nell’Archivio Manetti (presso l’Accademia delle Arti del disegno)catalogata alla cart.F n°.9
[12] Louis-Marie H. Navier (1785- 1836), pioniere della scienza delle costruzioni, prima allievo e poi insegnante della scuola di Ponti e strade, autore di importanti trattati; a lui si deve tra l’altro la formula sulla flessione ancora oggi in uso. Scrisse nel 1826 la relazione “Sur le ponts sospendus”, che rappresenta una tappa fondamentale verso una trattazione della tipologia del ponte sospeso in termini scientifici, portando dei dubbi nei confronti dei cavi e costruendo con catene, nel 1823, il “Pont des Invalides” uno dei primi ponti sospesi inseriti in un ambiente urbano che contribuirà notevolmente a rendere evidenti le qualità formali e la suggestione ambientale delle strutture metalliche. Il ponte sulla Senna fu comunque  per lui causa di grandi amarezze, e fu abbattuto dopo pochi anni per difetti.
[13] doc. cit. – Archivio Manetti cartella F n°.9
[14] A. Adilardi, Analisi storica e ricostruzione del ponte sospeso “Leopoldo II a Poggio a Caiano, in Bollettino Ingegneri n. 6/2003
[15] Rombai – Tognarini, Follonica e la sua industria del ferro, Firenze, 1986
[16]  AA.VV.-Alla scoperta della Toscana lorenese, op. cit., 1984
[17] “L’Architettura” n.171-1970
[18]– G. Lensi Orlandi, Ferro e architettura a Firenze, 1978 e G. Gobbi, Ponti in ferro di Firenze -Bollettino ingegneri, Aprile 1974
[19]– Attualmente questo valore di carico sarebbe giudicato assolutamente insufficiente per un ponte, ma all’epoca era ritenuto tecnicamente valido. Presumibilmente è lo stesso utilizzato per il collaudo del ponte di Poggio a Caiano.
[20] -A. Manetti, op.  cit.,
[21]– Messina, Paolini, Sestini, Primi esempi di ponti sospesi in Toscana, in Contributi alla storia della costruzione metallica, a cura di Vittorio Nasce, 1982
[22]– “al passo della via regia sull’Ombrone fra Cannicci e Buonconvento” – “sulla Merse in pian di Rocca” -“sull’Ombrone nel bugatto e a Rigo secco”
[23] Messina, Paolini, Sestini, op.  cit.,1982
[24]–  Presso “la barca della Grancia”; il progetto risale agli anni tra il 1839 e il 1844.
[25]–  ASF – Acque e strade n°. 1546.
[26] – Preventivo per il Restauro delle strutture del ponte sospeso ” Leopoldo II sul fiume Ombrone.” 1940 -Archivio Sovrintendenza dei beni Ambientali e architettonici di Firenze – pratica n A/962.
[27] – I tedeschi si erano accampati nel marzo del ’44 alle Cascine, requisendo i locali e creando tra gli alberi, un grande deposito di carburante che fu oggetto  di bombardamenti alleati nel giugno e luglio 1944. Nello stesso periodo tra luglio e agosto i tedeschi cominciarono a minare tutti i ponti della zona pratese, oltre a varie strutture e perfino gli alberi secolari delle Cascine (M. DI SABATO – La Guerra nel Pratese 1943-44). Il ponte sospeso fu  quindi fatto saltare presumibilmente alla fine del mese di agosto 1944
[28] – Questa notizia, insieme ad altre  preziose testimonianze, si devono al sig. Giuseppe Lenzi di Poggio a Caiano che all’epoca abitava a pochi metri dal ponte.
[29]–  M. Dezzi Bardeschi – Lorenzo Nottolini Architetto a Lucca- 1970 – Lucca
[30]–  AA.VV -Contributi alla storia della costruzione metallica – op. cit.
[31]–  P. Sampaolesi – Discorso sulla metodologia generale del restauro di monumenti – Firenze 1980
Annunci